A1 Lugoj-Deva: tronsonul Margina-Holdea a depășit 60% din lucrări

Lucrările la secțiunea Margina-Holdea a autostrăzii A1 Lugoj-Deva au atins un progres fizic de 60%, a anunțat marți, 26 mai 2026, directorul general al CNAIR, Cristian Pistol. Tronsonul de 9,13 kilometri, considerat cel mai dificil segment lipsă al A1, include două tuneluri cu patru galerii, două viaducte și două pasaje, fiind finanțat prin PNRR cu 1,82 miliarde lei fără TVA.

Cel mai complex șantier rutier din România a depășit jumătatea drumului

Anunțul transmis de Cristian Pistol pe rețelele sociale confirmă o accelerare semnificativă a lucrărilor pe segmentul Margina-Holdea. La sfârșitul lui iulie 2025, progresul fizic era de puțin sub 30%, iar în noiembrie 2025 atinsese 44%. Cu cele 60 de procente raportate acum, șantierul a câștigat aproximativ 16 puncte procentuale în doar șase luni, un ritm net superior celui din primii doi ani de execuție.

Tronsonul Margina-Holdea reprezintă veriga lipsă dintr-un coridor strategic care va permite, după finalizare, circulația continuă pe autostradă pe peste 360 de kilometri, între Boița, în județul Sibiu, și Nădlac, la granița cu Ungaria. Pentru o țară care a așteptat decenii să își conecteze vestul de centru printr-o infrastructură rutieră modernă, închiderea acestei bucle reprezintă un moment de cotitură.

Asocierea care execută lucrările este formată din compania românească UMB Spedition și firma bosniacă EuroAsfalt, alături de partenerii Tehnostrade și SA & PE Construct. Combinația de expertiză locală cu experiența companiei bosniace în construcția de tuneluri montane se dovedește, deocamdată, o formulă funcțională pentru un șantier cu provocări tehnice considerabile.

Tunelurile pentru urși: cum arată stadiul lucrărilor subterane pe A1

Inima șantierului Margina-Holdea o reprezintă cele două tuneluri, cunoscute popular drept tunelurile pentru urși din cauza protecției faunei sălbatice care a impus soluții constructive speciale pentru a permite animalelor să traverseze zona fără să fie expuse traficului rutier. Acestea sunt structurile care au influențat cel mai mult complexitatea proiectului și calendarul de execuție.

Tunelul 1: aproape de finalizare

Tunelul 1, format din două galerii cu lungimi de 415 metri și respectiv 367,5 metri, se află în faza finală. Conform datelor furnizate de CNAIR, excavația, torcretarea și fundațiile boltei întoarse au fost încheiate. În prezent se lucrează la cea de-a doua cămășuire, la hidroizolație și la drenurile laterale, operațiuni esențiale pentru durabilitatea și siguranța structurii pe termen lung.

Tunelul 2: provocarea de 1.985 de metri

Tunelul 2 este de departe cea mai mare provocare a întregului contract. Cele două galerii ale sale au 1.985 de metri și 1.825 de metri, fiind printre cele mai lungi tuneluri rutiere din România. Până acum au fost excavați 986 de metri pe calea 2 și 1.163 de metri pe calea 1. Lucrările se desfășoară în 10 fronturi permanente, organizare logistică ce permite atacarea simultană a galeriilor din mai multe direcții.

Vezi si directorul de firme din Romania.

Reprezentanții Direcției Regionale de Drumuri și Poduri Timișoara au precizat că la galeria executată de UMB mai sunt de excavat aproximativ 700 de metri, iar la cea executată de partenerul Euro-Asfalt circa 420 de metri. Cu un ritm constant și fără surprize geologice majore, străpungerea completă a celor două galerii poate fi atinsă în următoarele luni.

Noua metodă austriacă, tehnologia care face posibile tunelurile A1

Pentru construcția tunelurilor de pe Margina-Holdea se folosește noua metodă austriacă, cunoscută sub acronimul NATM (New Austrian Tunnelling Method). Aceasta este o tehnică modernă care valorifică capacitatea naturală a rocii înconjurătoare de a susține parțial structura, reducând necesarul de materiale și permițând adaptarea continuă la condițiile geologice întâlnite pe parcursul excavării.

Procesul presupune săparea în etape succesive, urmată de aplicarea imediată a unui strat de beton torcretat, montarea de ancore metalice și plase de armare care stabilizează roca. Abia după ce sectorul devine stabil se aplică hidroizolația și cămășuirea finală de beton. Această abordare reduce riscurile de prăbușire și permite avansul în roci cu calități variabile, o caracteristică a zonei Margina-Holdea, unde stratificația geologică nu este uniformă.

Aceeași tehnologie NATM este folosită și pe Secțiunea 4 (Curtea de Argeș-Tigveni) a autostrăzii Sibiu-Pitești, unde tuneluri similare sunt în construcție. Experiența acumulată pe A1 Lugoj-Deva va fi transferată direct către aceste alte șantiere strategice, contribuind la maturizarea know-how-ului românesc în construcția de infrastructură rutieră montană.

Viaducte, pasaje și terasamente: cealaltă jumătate a șantierului A1

Dincolo de tuneluri, secțiunea Margina-Holdea include și două viaducte și două pasaje, structuri ale căror fundații și suprastructuri au fost deja finalizate. Aceste elemente sunt cruciale pentru traversarea văilor și a accidentelor de teren caracteristice zonei, fiind necesare pentru menținerea unui traseu cu pante și raze de curbură conforme cu standardele autostrăzilor europene.

La nivelul terasamentelor, stratul de formă și stratul inferior de fundație sunt realizate în proporție de 90%. Această cifră arată că, odată ce tunelurile vor fi străpunse și echipate, restul lucrărilor (asfaltarea propriu-zisă, semnalizarea, parapeții și instalațiile electrice) ar putea progresa rapid, dat fiind că infrastructura suport este aproape gata.

Exploreaza servicii disponibile in zona ta.

Conform declarațiilor lui Cristian Pistol, pe cei 9,13 kilometri ai șantierului asocierea de constructori români și bosniaci lucrează simultan la galeriile tunelurilor, la structuri și la terasamente, o coordonare logistică ce maximizează utilizarea ferestrei meteorologice favorabile din timpul anului.

Termenul de 31 august 2026: ambiție contractuală sau realitate plauzibilă

Contractul pentru secțiunea Margina-Holdea a fost semnat în toamna anului 2022, iar ordinul de începere a lucrărilor a fost emis în decembrie 2022. Documentul prevedea 11 luni de proiectare urmate de 34 de luni de execuție, ceea ce plasează termenul oficial de finalizare pe 31 august 2026. Cu doar trei luni rămase până la această dată și cu 40% din lucrări încă nefinalizate, respectarea calendarului inițial devine improbabilă.

Asociația Pro Infrastructură, una dintre cele mai vocale organizații care monitorizează șantierele de autostrăzi din România, estima la începutul acestui an că tronsonul ar putea fi deschis circulației abia în vara anului 2027. Estimarea pornește de la observații pe teren și de la istoricul ritmului real de execuție, comparativ cu graficele anunțate de constructori.

Dincolo de eventualele penalități contractuale și de discuțiile despre prelungiri, miza esențială rămâne calitatea finală a lucrării. Un tunel rutier construit în pripă, fără verificările minuțioase ale hidroizolației și ale sistemelor de ventilație, poate genera costuri operaționale uriașe în primii ani de exploatare. Echilibrul dintre presiunea politică pentru deschidere rapidă și nevoia tehnică de finisare corectă va modela termenul real de punere în circulație.

Ce înseamnă autostrada continuă Boița-Nădlac pentru România

Impactul economic și social al închiderii buclei Margina-Holdea depășește mult granițele județelor Timiș și Hunedoara. Cei peste 360 de kilometri de autostradă continuă între Boița și Nădlac vor conecta direct podișul Transilvaniei de granița cu Ungaria și, implicit, de rețeaua europeană de autostrăzi care merge spre Budapesta, Viena și mai departe spre vestul continentului.

Pentru transportul de marfă, finalizarea acestui tronson înseamnă reducerea cu câteva ore a duratei călătoriei dintre Sibiu și Nădlac, eliminarea zonelor cu trafic mixt unde camioanele de tonaj greu împart drumul cu autoturismele pe DN7. Sectorul logistic, unul dintre cele mai dinamice ale economiei românești, va beneficia direct prin scăderea costurilor operaționale și prin creșterea predictibilității timpului de livrare.

Pentru mai multe optiuni, consulta oferte de munca disponibile acum.

Județul Hunedoara, traversat de noua autostradă, are de câștigat în special prin facilitarea accesului către zonele industriale din Deva și Hunedoara. Investitorii care până acum ocoleau regiunea din cauza dificultăților de acces ar putea reconsidera deciziile, iar localitățile situate de-a lungul traseului ar putea atrage noi unități de producție și depozitare.

Pentru cetățenii obișnuiți, beneficiile sunt mai puțin spectaculoase, dar concrete: călătorii mai sigure, mai puține accidente pe drumurile naționale aglomerate și o conectivitate mai bună între familiile răspândite între regiunile istorice ale țării. Pentru o Românie care încă plătește prețul deceniilor de subinvestiție în infrastructura rutieră, fiecare kilometru deschis circulației contează.

Provocările tehnice ale unui șantier montan

Construcția unei autostrăzi în zona deluroasă dintre Margina și Holdea ridică probleme tehnice pe care șoseaua de câmpie nu le cunoaște. Geologia variabilă, prezența apelor subterane, necesitatea protejării faunei sălbatice și constrângerile de aliniament impuse de relief sunt doar câteva dintre obstacolele cu care s-au confruntat proiectanții și constructorii.

Tunelurile au fost soluția aleasă pentru a evita pante excesive și raze de curbură mici care ar fi compromis siguranța rutieră. Decizia a crescut semnificativ costurile și complexitatea proiectului, dar oferă în schimb o autostradă conformă cu standardele europene și capabilă să gestioneze trafic de mare viteză în condiții de siguranță.

Lecția învățată pe Margina-Holdea, dincolo de aspectele tehnice, este că proiectele de infrastructură montană necesită calendare realiste și bugete suficiente pentru a permite finisaje corecte. Termenele optimiste, urmate inevitabil de prelungiri și suplimentări de buget, au devenit o constantă a șantierelor românești de autostradă. O abordare mai pragmatică, cu termene contractuale care să integreze de la început marja necesară pentru imprevizibilul geologic, ar putea reduce frustrarea publică și criticile politice care însoțesc fiecare amânare.