Guvernul Tomac își propune să extindă rețeaua națională de autostrăzi și drumuri expres la cel puțin 2.000 de kilometri până la finalul anului 2028, plecând de la aproximativ 1.650 de kilometri estimați la sfârșitul lui 2026. Programul de guvernare prevede și o absorbție de minimum 85% a fondurilor europene din Programul Transport 2021-2027, alături de o redimensionare a personalului din CNAIR, CFR SA și Metrorex.
Cifrele țintă din programul de guvernare
Saltul propus pentru următorii doi ani ridică obiectivul cu aproximativ 350 de kilometri față de baza estimată pentru finalul lui 2026. Diferența reprezintă o creștere de circa 21% într-un interval scurt, fapt care presupune deopotrivă deschiderea unor loturi aflate în execuție avansată și finalizarea unor șantiere blocate de ani buni.
Pragul de 2.000 de kilometri de autostradă și drum expres ar plasa România mai aproape de țări precum Ungaria sau Cehia în privința densității infrastructurii rutiere rapide, fără să o egaleze încă. Pentru comparație, vecinii unguri au depășit cifra de 2.000 de kilometri de autostradă cu peste un deceniu în urmă, iar Polonia a trecut de 5.000 de kilometri.
Absorbția fondurilor europene, ținta de 85%
Programul Transport 2021-2027 este principala sursă de finanțare europeană pentru infrastructura rutieră și feroviară din această perioadă. Guvernul vizează o absorbție de cel puțin 85% până la încheierea exercițiului financiar, un nivel ambițios raportat la istoricul recent al fondurilor structurale.
Ritmul de absorbție depinde direct de capacitatea autorităților de a contracta lucrări, de a parcurge etapele de avizare și de a deconta facturile către constructori. Întârzierile cumulate la exproprieri, autorizații de mediu și avize tehnice au erodat în trecut ritmul cheltuielilor, iar obiectivul fixat presupune deblocarea simultană a mai multor șantiere.
Ce înseamnă o absorbție de 85%
O rată de 85% înseamnă că, din totalul alocat pentru perioada 2021-2027, statul român ar reuși să cheltuiască și să justifice către Comisia Europeană mai mult de patru cincimi din sumă. Restul ar urma să fie reportat sau pierdut, în funcție de regulile aplicabile fiecărei axe de finanțare.
Redimensionarea CNAIR, CFR SA și Metrorex
Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere, CFR SA și Metrorex sunt trei dintre cele mai mari companii de stat din transporturi, cu mii de angajați și costuri salariale care apasă bugetele anuale. Programul de guvernare prevede o redimensionare a personalului, fără ca documentul să indice public numărul exact de posturi vizate.
Pe aceeasi tema: NATO alertă maximă: Gripen-uri ungare au escortat un Airbus israelian.
Restructurările la CNAIR au fost discutate în mai multe mandate, în paralel cu acuzele privind capacitatea administrativă insuficientă pentru a gestiona contracte de miliarde de euro. Compania are simultan în portofoliu zeci de loturi de autostradă și drum expres, iar ritmul de avansare al fiecărui lot depinde de echipele tehnice care urmăresc executanții.
CFR SA, administratorul infrastructurii feroviare, se confruntă cu o problemă structurală: rețeaua este vastă, dar veniturile din tarifele de utilizare nu acoperă costurile de mentenanță. Reducerile de personal au fost încercate ciclic, însă au fost frânate de sindicate și de imposibilitatea de a opera anumite secții cu mai puțini angajați.
Metrorex, operatorul metroului bucureștean, are o situație financiară fragilă, dependentă de subvenții de la bugetul de stat. Compania a acumulat datorii istorice către furnizori și a primit recent finanțare suplimentară pentru a evita blocarea operațiunilor.
Loturile care pot intra în calcul
Pentru a atinge 2.000 de kilometri în 2028, autoritățile au nevoie să finalizeze secțiuni de pe Autostrada Moldovei (A7), de pe Autostrada Transilvania (A3), pe drumul expres Craiova-Pitești, precum și loturi din Autostrada Sibiu-Pitești (A1) și Autostrada Ungheni-Iași-Târgu Mureș (A8).
O parte dintre aceste obiective au termene contractuale apropiate, iar altele depind de avansul exproprierilor și de soluționarea litigiilor cu antreprenorii. Drumurile expres, cu profil mai redus decât autostrăzile clasice, pot fi executate mai rapid și ieftin, motiv pentru care apar tot mai des în planurile pe termen scurt.
Diferența dintre autostradă și drum expres
Autostrada are minimum două benzi pe sens, bandă de urgență și acces controlat, fiind proiectată pentru viteze de până la 130 km/h. Drumul expres permite viteze de până la 120 km/h, dar are profil mai îngust, fără bandă de urgență continuă, și este mai ieftin de construit pe metru liniar.
Vezi si articolul: DN10 Siriu: fisuri adânci și pericol de surpare a drumului.
Contextul european și presiunea termenelor
Comisia Europeană a accelerat în ultimii ani monitorizarea proiectelor finanțate prin fonduri de coeziune, după ce mai multe state membre, inclusiv România, au pierdut sume importante prin neîndeplinirea țintelor intermediare. Apropierea anului 2027, când se închide exercițiul financiar curent, pune presiune pe contractarea și execuția lucrărilor.
Mecanismul fondurilor europene funcționează pe principiul rambursării: statul plătește întâi constructorii, iar Bruxelles-ul decontează ulterior, după verificarea documentelor. Întârzierile la avizare se transformă astfel în cheltuieli amânate, care erodează rata de absorbție raportată oficial.
Programul Transport 2021-2027 cuprinde și axe pentru calea ferată, transport intermodal și mobilitate urbană, nu doar autostrăzi. O parte din suma alocată este destinată achiziției de material rulant și modernizării stațiilor, ceea ce înseamnă că ținta de 85% absorbție depinde de progres pe mai multe direcții simultan.
Provocările realiste ale calendarului
Construcția unui kilometru de autostradă în România durează, în medie, între doi și patru ani de la atribuirea contractului până la deschiderea circulației, în funcție de teren și de complexitatea lucrărilor. Pentru a adăuga 350 de kilometri în doi ani, autoritățile au nevoie ca majoritatea loturilor vizate să fie deja contractate și în execuție avansată la momentul anunțului.
Costul mediu al unui kilometru variază între 6 și 15 milioane de euro pentru autostradă, în funcție de relief și de numărul lucrărilor de artă necesare (poduri, viaducte, tuneluri). În zonele montane, costul poate depăși 25 de milioane de euro pe kilometru, ceea ce ridică problema bugetului disponibil pentru loturile care străbat Carpații.
Personalul redus la CNAIR, CFR SA și Metrorex ar putea genera tensiuni sociale și negocieri sindicale prelungite. Companiile au angajați cu vechime mare și contracte colective care impun proceduri stricte pentru concedierile colective.
Întrebări frecvente
Câți kilometri de autostradă are România în prezent?
La finalul anului 2026, rețeaua națională de autostrăzi și drumuri expres este estimată la aproximativ 1.650 de kilometri, conform datelor cuprinse în programul de guvernare. Cifra include atât autostrăzile clasice, cu profil complet de patru benzi, cât și drumurile expres, care au profil mai îngust și costuri mai mici de construcție. Pentru comparație, vecini precum Ungaria sau Cehia au depășit pragul de 2.000 de kilometri cu peste un deceniu în urmă, iar Polonia a trecut de 5.000 de kilometri.
Ce înseamnă absorbția fondurilor europene pentru transport?
Absorbția reprezintă procentul din suma alocată de Uniunea Europeană pe care statul reușește să o cheltuiască și să o justifice până la închiderea exercițiului financiar. Pentru Programul Transport 2021-2027, ținta guvernului este de cel puțin 85%. Banii nu vin în avans, ci sunt rambursați după ce România plătește constructorii și depune documentele justificative. O absorbție scăzută înseamnă pierderea sumelor nerambursate sau reportarea lor cu condiții stricte.
Care este diferența dintre autostradă și drum expres?
Autostrada are minimum două benzi pe sens, bandă de urgență continuă și acces controlat prin noduri rutiere, fiind proiectată pentru viteze de până la 130 km/h. Drumul expres permite viteze de până la 120 km/h, dar are profil mai îngust, fără bandă de urgență pe toată lungimea, și costuri de construcție mai mici cu 30-40% față de o autostradă clasică. Drumurile expres sunt folosite tot mai des când relieful sau bugetul nu permit construcția unei autostrăzi standard.
De ce este nevoie de redimensionarea personalului la CNAIR, CFR SA și Metrorex?
Cele trei companii de stat au mii de angajați și costuri salariale care apasă bugetele anuale, în timp ce performanța operațională rămâne discutabilă. CNAIR a fost acuzată în mai multe mandate de capacitate administrativă insuficientă pentru contractele de miliarde de euro pe care le gestionează. CFR SA și Metrorex depind de subvenții pentru a-și acoperi costurile. Restructurările vizează eficientizarea, însă pot genera tensiuni sociale și negocieri sindicale prelungite, având în vedere contractele colective de muncă în vigoare.
