Al treilea tunel de pe secțiunea a doua a autostrăzii Sibiu-Pitești a intrat în faza de execuție, ridicând la trei numărul tunelurilor la care se lucrează simultan în sectorul montan al viitoarei autostrăzi. Pe șantier sunt mobilizați aproximativ 562 de muncitori și 155 de utilaje, conform datelor furnizate de directorul Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere.
Trei fronturi de lucru deschise în paralel
Avansul anunțat este semnificativ pentru ritmul general al construcției. Deschiderea în execuție a celui de-al treilea tunel înseamnă că echipele specializate pot acționa simultan pe trei galerii diferite, ceea ce reduce riscul ca eventuale întârzieri pe un singur front să blocheze finalizarea întregii secțiuni.
Lucrările la tuneluri sunt printre cele mai imprevizibile dintr-un proiect de infrastructură rutieră. Echipele întâlnesc adesea formațiuni geologice care nu pot fi anticipate complet prin studii preliminare, iar metodele de săpare trebuie ajustate pe parcurs. Faptul că se poate avansa pe trei galerii în același timp distribuie acest risc și permite recuperarea unor eventuale rămâneri în urmă.
O mobilizare pe măsura terenului
Cifra de 562 de muncitori indică o concentrare considerabilă a resursei umane în zona montană, unde accesul la șantier este limitat și logistica devine ea însăși o provocare. Cele 155 de utilaje cuprind echipamente specifice lucrărilor în tunel, dar și utilaje pentru viaducte, terasamente și drumuri tehnologice.
Secțiunea a doua a autostrăzii traversează una dintre cele mai dificile zone din punct de vedere geotehnic, ceea ce explică necesitatea unor mașini specializate și a unui personal calificat care nu poate fi mobilizat oriunde în țară. Constructorii combină echipe românești cu specialiști aduși din străinătate, întrucât expertiza în săpături de tunel este o resursă rară pe piața locală.
Citeste si: METIGLA câștigă cotă de piață într-o piață de roofing în declin.
De ce este atât de greu sectorul de munte
Traseul autostrăzii Sibiu-Pitești urcă din Țara Loviștei și traversează zona Munților Făgăraș prin valea Oltului, o regiune în care drumurile existente, DN7 și calea ferată, se strecoară pe versanți abrupți. Construcția unei autostrăzi în acest spațiu cere tuneluri, viaducte și ziduri de sprijin, structuri costisitoare și greu de executat.
Sectorul montan al autostrăzii a fost considerat decenii la rând o piedică tehnică majoră. Mai multe variante de traseu au fost analizate înainte de a se opta pentru cea actuală, iar studiile geologice s-au derulat pe parcursul a mai mulți ani. Tunelurile fac parte din soluția adoptată pentru a evita pantele excesive și pentru a păstra autostrada în parametrii tehnici impuși de viteza de proiectare.
Riscurile naturale ale zonei
Dincolo de geologia complicată, regiunea este expusă alunecărilor de teren, viiturilor pe râurile mici și fenomenelor meteo extreme iarna. Aceste riscuri afectează atât perioada de construcție, cât și viitoarea exploatare a autostrăzii, motiv pentru care proiectul include sisteme de monitorizare și lucrări suplimentare de stabilizare a versanților.
Ce înseamnă autostrada pentru circulația dintre Sud și Transilvania
Sibiu-Pitești este una dintre cele mai așteptate autostrăzi din România, întrucât închide ultima verigă lipsă dintre rețeaua din sudul țării și cea din Transilvania. Momentan, traficul greu și cel turistic se concentrează pe DN7 prin Valea Oltului și pe DN67C, Transalpina, sau ocolește prin Brașov pe DN1, drumuri afectate periodic de blocaje, alunecări sau accidente.
Pentru transportul de marfă, finalizarea autostrăzii înseamnă conectarea coridoarelor europene care trec prin România într-o axă continuă, fără rupturi între porturile de la Marea Neagră și granița de vest. Pentru șoferii obișnuiți, autostrada va reduce considerabil timpul de călătorie între București și Sibiu, mai ales în perioadele de vârf, când Valea Oltului devine practic impracticabilă.
Pe aceeasi tema: MAE: 41 de români au cerut asistență în Irlanda de Nord.
Locul secțiunii a doua în ansamblul proiectului
Autostrada Sibiu-Pitești este structurată pe cinci secțiuni, iar dificultatea lor crește pe măsură ce traseul intră în zona montană. Secțiunile de la capete, dinspre Sibiu și dinspre Pitești, sunt cele care au avansat cel mai rapid, în timp ce sectoarele intermediare, printre care și secțiunea a doua, cer cele mai multe tuneluri și viaducte.
Începerea execuției la al treilea tunel pe această secțiune este un indicator că etapa de pregătire a depășit faza inițială și că antreprenorii au reușit să mobilizeze suficient personal și echipamente pentru a deschide mai multe fronturi în paralel. Restul secțiunii presupune lucrări complementare la viaducte și la corpul propriu-zis al căii rutiere, care se vor derula simultan cu săparea galeriilor.
Standardul tehnic al tunelurilor de autostradă
Tunelurile rutiere moderne presupun mult mai mult decât săparea unei galerii. Fiecare tub conține sisteme de ventilație, iluminat, supraveghere video, detecție de incendiu, panouri informaționale și nișe de siguranță. La autostrăzile europene, tunelurile sub o anumită lungime trebuie să respecte standarde stricte impuse printr-o directivă comună, care vizează evacuarea rapidă a participanților la trafic în caz de incident.
Punerea în funcțiune a unui tunel rutier are nevoie de teste prelungite și de avize specifice. Concret, după finalizarea structurală mai sunt necesare luni de lucru pentru echiparea interioară și pentru certificarea ansamblului, etape care vor urma după ce galeriile vor fi excavate complet.
Întrebări frecvente
Când va fi gata autostrada Sibiu-Pitești?
Finalizarea integrală a autostrăzii Sibiu-Pitești depinde de avansul tuturor celor cinci secțiuni, dintre care cele montane au cele mai lungi termene de execuție. Sectoarele de la capete, dinspre Sibiu și dinspre Pitești, sunt cele mai avansate și pot fi deschise circulației înaintea celor din mijloc. Termenele oficiale au fost ajustate de mai multe ori în ultimii ani, în funcție de stadiul lucrărilor la tuneluri și viaducte.
De ce a durat atât de mult construcția acestei autostrăzi?
Sectorul montan al traseului impune execuția mai multor tuneluri și viaducte într-o regiune cu geologie complicată. Studiile preliminare s-au desfășurat pe parcursul mai multor ani, iar selecția traseului a presupus analize comparative ale variantelor prin Valea Oltului. Procedurile de achiziție publică, contestațiile și schimbarea unor constructori au prelungit suplimentar termenele inițiale, astfel încât proiectul a fost defalcat pe cinci secțiuni licitate separat.
Ce alternative rutiere există acum între Sibiu și Pitești?
Acum, legătura rutieră directă se face pe DN7 prin Valea Oltului, drum cu o singură bandă pe sens, frecvent congestionat și expus alunecărilor de teren. Există și varianta DN67C, Transalpina, închisă iarna pe porțiuni importante, sau ocolul prin Brașov pe DN1 și A1 până la Sibiu. Toate variantele actuale presupun timpi de călătorie semnificativ mai mari decât cei estimați pe viitoarea autostradă.
De ce sunt necesare atâtea tuneluri pe această autostradă?
Traseul autostrăzii Sibiu-Pitești traversează zona Munților Făgăraș, unde versanții abrupți și succesiunea de văi nu permit o aliniere lină a căii rutiere. Tunelurile permit menținerea pantei și a razei de curbură în parametrii impuși de standardele autostrăzilor europene. Alternativa, săparea unor pante mai accentuate sau construcția unor viaducte foarte înalte, ar fi crescut costurile și ar fi compromis siguranța traficului la viteză de autostradă.
