Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere a desemnat pe 17 iunie 2026 proiectantul care va elabora Studiul de Fezabilitate pentru al doilea pod peste Dunăre între Giurgiu și Ruse. Contractul, în valoare de 50,04 milioane de lei fără TVA, a fost adjudecat de EGIS România, iar termenul de execuție este de 23 de luni.
EGIS România preia documentația tehnică
Anunțul a venit din partea directorului general al CNAIR, Cristian Pistol, printr-o postare publică în care a confirmat că procedura de atribuire s-a încheiat. Filiala românească a companiei EGIS a câștigat licitația cu oferta de 50,04 milioane de lei fără taxa pe valoarea adăugată.
Proiectantul are la dispoziție 23 de luni de la semnarea contractului pentru a livra Studiul de Fezabilitate, document tehnic care fundamentează viabilitatea unei investiții publice și care precedă orice licitație pentru execuția propriu-zisă a lucrărilor.
Semnarea contractului nu se poate face imediat. Legislația privind achizițiile publice acordă o perioadă de 10 zile pentru contestații, în care orice ofertant respins poate ataca decizia în fața Consiliului Național de Soluționare a Contestațiilor. Dacă nu sunt depuse plângeri, contractul intră în vigoare la sfârșitul acestui interval.
Un obiectiv cu dublă utilizare, civilă și militară
Noul pod, denumit în documentele oficiale Giurgiu-Ruse 2, are o particularitate care îl diferențiază de majoritatea proiectelor de infrastructură rutieră din România: caracterul dual. Construcția va deservi atât traficul civil, cât și nevoile militare, urmând să integreze pe aceeași structură atât componenta rutieră, cât și pe cea feroviară.
Această dublă utilizare este consecința directă a sursei de finanțare. Fondurile provin din programul european CEF2 (Mecanismul pentru Interconectarea Europei), iar componenta accesată este cea dedicată Mobilității Militare. Programul a fost gândit pentru a permite Uniunii Europene să își deplaseze rapid trupele și echipamentele în interiorul propriilor frontiere, în special pe coridoarele strategice care leagă centrul de est și sud.
Vezi si articolul: 29% dintre români, fără plan financiar pentru situații de criză.
De ce contează componenta militară
Granița dintre România și Bulgaria este, în același timp, o graniță externă a NATO și a Uniunii Europene. Distanța relativ scurtă față de Marea Neagră și apropierea de zonele de tensiune au transformat coridorul Giurgiu-Ruse într-un punct sensibil pe harta militară a alianței. Un pod modern, capabil să susțină echipamente grele, reduce timpul de tranzit pentru convoaiele aliate care s-ar deplasa între bazele din vestul Europei și flancul sud-estic.
Cum se va integra cu rețeaua de transport
Componenta feroviară este la fel de importantă pentru viitoarea construcție. Singura legătură feroviară între cele două țări trece astăzi tot pe Podul Prieteniei, construit între 1952 și 1954, care a depășit de mult perioada proiectată pentru o asemenea infrastructură. Adăugarea unei a doua treceri feroviare ar putea debloca proiectele de transport de marfă pe ruta Constanța, Sofia și Burgas și ar reduce presiunea pe coridorul TEN-T.
Pentru traficul rutier, beneficiile sunt mai vizibile. Aglomerația cronică la trecerea actuală, mai ales în lunile de vară, generează cozi care depășesc frecvent câteva ore. Un al doilea pod ar dubla capacitatea de tranzit și ar oferi un traseu alternativ în cazul unor lucrări sau incidente pe structura existentă.
Finanțarea europeană și mecanismul CEF2
Mecanismul pentru Interconectarea Europei este programul prin care Bruxelles-ul finanțează rețelele de transport, energie și digital în statele membre. Componenta Mobilitate Militară a fost adăugată cadrului financiar multianual ca răspuns la nevoia de a transforma infrastructura civilă astfel încât să suporte și utilizarea militară fără modificări costisitoare ulterioare.
Finanțarea este nerambursabilă, ceea ce înseamnă că suma alocată pentru Studiul de Fezabilitate nu intră în datoria publică și nu trebuie returnată Comisiei Europene. Această structură a permis CNAIR să demareze procedura fără a aștepta o decizie bugetară internă, iar bugetul național nu este afectat de această etapă a proiectului.
Drumul administrativ până la primul utilaj pe șantier
Studiul de Fezabilitate este doar prima etapă a unui parcurs care, în România, durează de obicei câțiva ani. După livrarea documentației de către EGIS, urmează avizările tehnice de la autoritățile competente (mediu, ape, transporturi), obținerea acordurilor cu partea bulgară și elaborarea proiectului tehnic detaliat.
Pe aceeasi tema: SCUT a investigat peste 7.000 de incidente cibernetice în șase luni.
Abia după aceste etape se poate lansa o nouă licitație, de această dată pentru execuția propriu-zisă a podului. Având în vedere termenul de 23 de luni pentru studiu, plus etapele ulterioare, intrarea pe șantier este puțin probabilă mai devreme de finalul deceniului.
Presiunea pe traversarea existentă
Podul Prieteniei, inaugurat în iunie 1954, rămâne singura traversare directă peste Dunăre între România și Bulgaria pe relația Giurgiu și Ruse. Structura combină traficul rutier și feroviar pe două niveluri, iar capacitatea sa a fost depășită de mult timp de fluxurile actuale.
În ultimii ani, intervalele de așteptare la frontieră au devenit un subiect recurent. Camioanele care fac comerț între România și Bulgaria, dar și transporturile către Grecia sau Turcia, blochează adesea accesul. Operatorii din logistică au cerut în repetate rânduri o soluție permanentă, iar mai multe variante au fost vehiculate de-a lungul anilor fără a se materializa până acum.
Faptul că noul pod va include și componenta feroviară schimbă echilibrul pentru transportul de marfă. Pe ruta dintre porturile Constanța și Burgas, care leagă cele mai mari terminale de la Marea Neagră ale celor două țări, există un potențial nevalorificat din cauza limitărilor de pe podul existent.
Costul total al construcției va fi cunoscut abia la finalul Studiului de Fezabilitate, când vor fi stabilite soluția tehnică și parametrii dimensionali ai obiectivului. Cu acest contract semnat, însă, dosarul podului Giurgiu-Ruse 2 trece de stadiul de intenție și capătă pentru prima dată un termen ferm și un executant desemnat.
Întrebări frecvente
Când va fi construit al doilea pod peste Dunăre de la Giurgiu?
Studiul de Fezabilitate are termen de 23 de luni de la semnarea contractului. După livrare urmează etapele de avizare, obținerea acordurilor cu partea bulgară și elaborarea proiectului tehnic detaliat. Abia după parcurgerea acestor etape se poate lansa licitația pentru execuția propriu-zisă a lucrărilor. Calendarul administrativ tipic pentru obiective de infrastructură rutieră transfrontalieră în România înseamnă, în practică, că lucrările efective nu pot începe mai devreme de finalul deceniului, chiar dacă etapele se derulează fără întârzieri.
Ce înseamnă că podul are caracter dual, civil și militar?
Caracterul dual presupune că structura este proiectată să suporte atât traficul civil (autoturisme, camioane, trenuri de marfă și călători), cât și deplasarea echipamentelor militare grele, inclusiv vehicule blindate. Această cerință tehnică este impusă de sursa de finanțare, programul CEF2 Mobilitate Militară, gândit pentru a permite Uniunii Europene și NATO să își miște rapid resursele în interiorul granițelor. În practică, podul va avea sarcini maxime admise mai mari decât un pod strict civil și va include atât o componentă rutieră, cât și una feroviară.
De ce este nevoie de un al doilea pod între Giurgiu și Ruse?
Singura legătură rutieră și feroviară între cele două țări trece astăzi pe Podul Prieteniei, inaugurat în 1954. Structura combină ambele tipuri de trafic pe niveluri diferite, iar capacitatea sa este depășită de fluxurile actuale. Cozile la frontieră ajung frecvent la câteva ore, mai ales pentru transportul de marfă către Bulgaria, Grecia și Turcia. Un al doilea pod ar dubla capacitatea de tranzit și ar oferi rută alternativă în cazul unor lucrări sau incidente pe structura existentă.
Cine plătește cele 50,04 milioane de lei pentru studiu?
Suma provine din fonduri europene nerambursabile, prin programul CEF2 (Mecanismul pentru Interconectarea Europei), componenta Mobilitate Militară. Asta înseamnă că banii nu intră în datoria publică a României și nu trebuie returnați Comisiei Europene. Bugetul național nu este afectat de această etapă a proiectului. Pentru construcția propriu-zisă, sursele de finanțare vor fi stabilite separat, după ce Studiul de Fezabilitate determină costul final și soluția tehnică optimă pentru noul pod.
